Елена Алексеева | 2026-04-15

Железнодорожная сеть России — это одновременно и инфраструктура, и кровеносная система экономики и военной машины страны. Сейчас эта система истекает кровью.

«Российские железные дороги» (РЖД) — одна из крупнейших госкомпаний и самый масштабный коммерческий работодатель страны — распродает знаковую московскую недвижимость, отправляет сотрудников в неоплачиваемые отпуска и увольняет тысячи людей. Все это происходит на фоне того, что Кремль отдает приоритет военным грузам в ущерб гражданским перевозкам, которые когда-то обеспечивали платежеспособность компании.

Масштабы кризиса трудно переоценить. Для страны, ведущей широкомасштабную наземную войну, исправная железнодорожная система — жизненная необходимость. Именно по ее путям перемещаются войска, по ней оружие поступает на фронт, позволяя военной экономике оставаться жизнеспособной. Однако та самая война, которую обслуживает РЖД, способствует ее разрушению.

Чистая прибыль РЖД рухнула со 118,3 млрд рублей (1,35 млрд долларов) в конце 2023 года до 13,9 млрд рублей (158 млн долларов) в 2024-м. К середине 2025 года прибыль упала еще на 95%, составив всего 2,7 млрд рублей (31 млн долларов). Сейчас на компании висит долг в 4 трлн рублей (45,5 млрд долларов) — одна из самых тяжелых долговых нагрузок в корпоративном секторе России, а из-за высоких процентных ставок выплаты по кредитам практически полностью поглощают операционную прибыль.

Грузовые перевозки рухнули

С начала войны РЖД ежегодно фиксирует падение грузооборота: на 3,9% в 2022 году, на 0,2% в 2023-м и на 4,1% в 2024-м — это худший результат за последние 15 лет. В период с января по сентябрь 2025 года объемы перевозок сократились еще на 6,7% в годовом исчислении, при этом спад наблюдается практически во всех категориях грузов.

Исключением стала лишь одна категория — размытая позиция «прочие грузы, в том числе в контейнерах». По мнению отраслевых экспертов, под этим заголовком маскируются поставки военной техники, боеприпасов и комплектующих для ВПК.

В 2024 году российское правительство утвердило новые правила очередности грузоперевозок, поставив военные грузы в начало очереди. Аналитики макроэкономического Telegram-канала MMI назвали это «фактором, о котором не принято говорить». Однако расстановка приоритетов обернулась прямыми потерями для объемов гражданских перевозок и финансового состояния РЖД.

Санкции отрезали экспортные маршруты в Европу, что привело к обрушению одного из самых прибыльных коридоров РЖД и ускорило общий упадок. Специалисты компании Alfa Rail Export, занимающейся организацией железнодорожных перевозок, отмечают, что разрыв связей с Западом привел к резкому падению объемов поставок в европейские страны.

Продажа Рижского вокзала в Москве — исторического памятника, когда-то обслуживавшего западные направления, — стала символом этого упадка. А когда РЖД выставила на продажу свой небоскреб Moscow Towers стоимостью 220 млрд рублей (2,5 млрд долларов), стало окончательно ясно: операционных доходов компании уже не хватает ни на реализацию амбициозных проектов, ни на обслуживание долговых обязательств.

Разворот на Восток

В ответ на вызовы РЖД перестраивается в оператора транспортных коридоров для Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона. Свое будущее компания связывает с Байкало-Амурской магистралью (БАМом) и Транссибом.

Однако расширение на восток требует западных технологий, покупать которые России официально запрещено. Чтобы не останавливать свои мегапроекты, РЖД и такие подрядчики, как «Группа 1520», выстроили целые сети теневых операторов.

Подсанкционная электроника и детали для локомотивов поступают через казахстанские погранпереходы Достык и Алтынколь. Их закупают подставные компании в ОАЭ или Турции, оформляют доставку в Казахстан, а затем тайно перегружают на платформы РЖД. Еще один параллельный коридор через Монголию служит техническим посредником для поставок китайских комплектующих, созданных на базе западных технологий, как сообщают аналитическая платформа Kharon и отраслевое издание RailFreight. Подобные обходные пути обходятся РЖД на 30–50% дороже рыночных цен, затягивая долговую петлю, которая и так перекрывает компании кислород.

В ответ на кризисы компания сократила программу капитальных вложений почти на 40% — с 1,3 трлн рублей (14,8 млрд долларов) до 890 млрд рублей (10,1 млрд долларов), но это не все. Закупки локомотивов и проекты по модернизации путей были заморожены.

Структурный момент истины

Экономист Николай Кульбака, доцент Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС), считает, что РЖД представляет собой «довольно жесткую консервативную структуру». С советской эпохи компания считала себя «становым хребтом российской экономики» и на деле оказалась «не очень готова к серьезной конкуренции». Эксперт подчеркивает, что жесткая инфраструктура монополиста не выдержала резкой смены векторов и структуры грузовых перевозок.

Российское правительство рассматривает варианты поддержки компании, сообщает агентство Reuters со ссылкой на два анонимных источника, знакомых с ходом обсуждений. Среди возможных мер — повышение тарифов на грузоперевозки, увеличение субсидий, налоговые льготы или использование средств Фонда национального благосостояния. Однако рост тарифов ударит по российским экспортерам угля, металлов, нефти, зерна и химикатов — отраслям, которые и без того серьезно пострадали от экономического спада.

В августе 2025 года РЖД ввела для сотрудников центрального аппарата и региональных филиалов обязательный двухдневный неоплачиваемый отпуск ежемесячно. Объявленное в марте 2026 года сокращение 6000 рабочих мест, представленное как мера по повышению эффективности, широко рассматривается как признание того, что финансовое положение компании является неустойчивым.

Вокзал, смотревший на Запад, выставлен на продажу. Все надежды и деньги теперь — на восточном направлении. Сможет ли этот разворот спасти РЖД или лишь отсрочит час расплаты — вопрос остается открытым.